Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ενέκρινε την πιστοποίηση για
ελβετικά τρένα των 200 χλμ./ώρα καλύπτοντας την απόσταση
μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες. Ναι μεν μιλάμε
για τρένα ταχύτητας και υδρογόνου μηδενικών ρύπων. Αλλά, δεν είναι τα
μόνα χαρακτηριστικά που πρέπει να μετράνε ώστε να δεχθούμε την ‘δωρεά’
πέντε μεταχειρισμένων ελβετικών τρένων. Όπως και θα αποδείξουμε και
στη συνέχεια. Ούτε καν προσφορά χαμηλού κόστους.
«Αγοράστε νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», δήλωσε η
πρώην γραμματέας των Ελβετικών γραμμών. Όμως η Ελλάδα είναι σε θέση
να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, και να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό θα
κυκλοφορεί στις γραμμές της; αφού οι σιδηρόδρομοί της
ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια.
Νέα σύμβαση για τις λεγόμενες άγονες σιδηροδρομικές γραμμές,
υπέγραψαν ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστας
Καραμανλής και ο Υπουργός Οικονομικών, κ. Χρήστος Σταϊκούρας , με τον
Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Country Manager/Greece,
κ. Maurizio Capotorto. Κατά την οποία θα εκτελούνται δρομολόγια άγονων
γραμμών. Σημαίνει πρόοδος; Εξυπηρέτηση και ασφάλεια πωλητών;
Καταρχήν θα πρέπει να ενημερωθούμε σύντομα ως πολίτες για το ακριβές
περιεχόμενο της σύμβασης όπως και για τον φάκελο έγκρισης των τρένων
από τη Ρυθμιστική Αρχή. Να δούμε τι υπογράφθηκε για λογαριασμό της
Ελλάδας και πού θα αποδοθούν ευθύνες αν απαιτηθούν. Αν και στην χώρα
που γέννησε η Δημοκρατία, ο πολίτης θα έπρεπε να μεγαλουργεί σε Ιδέες
και τέχνες, υγεία και όχι να ψάχνει να ακουμπήσει ευθύνες. Και να μην
βρίσκει.
Από την άλλη, πώς να κρίνουμε την κατάσταση του ελληνικού
σιδηροδρόμου, στο σύνολό της, όταν επί της ουσίας το επαρχιακό
σιδηροδρομικό δίκτυο δεν υπάρχει. Έχουμε λύσει το ζήτημα της επαρχιακής
μετακίνησης και έμειναν οι άγονες γραμμές; Και για πόσο θα είναι
λειτουργική η απόφασή τους αυτή; Γιατί η ιστορία έχει δείξει άλλα. Κάτι
παρόμοιο έγινε και με την Ολυμπιακή όταν επιδοτήθηκε το 2016 και μέσα
στον χρόνο, από 28 έγιναν 19 οι άγονες αεροπορικές γραμμές. Για τα
δρομολόγια από Αθήνα για Σκιάθο, Ζάκυνθο, Πάρο, Κύθηρα, Κάρπαθο,
Ικαρία, Σητεία, εκδηλώθηκε δυσαρέσκεια από τους αερομεταφορείς για
μηδενικό οικονομικό αντιστάθμισμα και άρχισαν τις ακυρώσεις. Αν
είναι δυνατόν. Μα η επιχορήγηση των 14,64 εκατ.’’ Ετησίως’’ τους
δόθηκε για ακριβώς αυτόν τον λόγο, επειδή είναι άγονες. Τώρα όταν
μια άγονη γραμμή επιδοτείται, αυτομάτως χαρακτηρίζεται «εμπορική»,
και οι αερομεταφορείς που θα τις εκτελούν, οφείλουν να καλύπτουν τις
ελάχιστες συμβατικές υποχρεώσεις (αριθμός δρομολογίων, αριθμός
διαθέσιμων θέσεων) που έχει ορίσει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Παίρνουν δηλαδή επιδοτήσεις και ξένοι συνέταιροι και
μεγαλοεπιχειρηματίες, εντός του Ελλαδικού χώρου και έπειτα
ακυρώνουν συμβάσεις.
Μία σύμβαση όμως, ειδικά εκατομμυρίων ευρώ, δεν ακυρώνεται
επειδή ξύπνησαν την επόμενη ημέρα οι αεροπορικές με λειψό ταμείο
και δυσανασχέτησαν. Αλλά μπορεί άνετα αν μια από τις αεροπορικές
εταιρείες που πήραν μέρος στον διαγωνισμό και εγκρίθηκε- και
συνήθως αυτή είναι νέα και μικρή, να κηρυχτεί έκπτωτη, ακατάλληλη,
χρεωκοπημένη ξαφνικά. Πρόκειται για το ίδιο δόλιο σενάριο που
εφαρμόζουν σε όλους τους τομείς.
Αποτέλεσμα; Οι υπόλοιπες εταιρείες που επιδοτήθηκαν, να δηλώνουν
αδυναμία ανασχεδιασμού του πτητικού προγράμματος εντός
περιορισμένου χρονικού διαστήματος, να μην μπορούν να
εξυπηρετήσουν τις υπόλοιπες άγονες γραμμές και να κόβονται.
Σημειωτέον, ότι τους έμεινε ένα ταμείο χιλιάδων πληρωμένων
κρατήσεων που ακυρώθηκαν. Το επιβατικό κοινό που είχε
πραγματοποιήσει κρατήσεις, μπορεί να μην είχε προβεί σε αίτημα
επιστροφής χρημάτων, μπορεί όμως και να το έκανε και να του
επιστράφηκε όλο το ποσό. Και; Τον κάλυψε τον πολίτη; Μια ακύρωση
πτήσης, συνεπάγεται με ακύρωση ξενοδοχείου, ενοικιαζόμενου
οχήματος, πακέτου ημερησίων εκδρομών –ξεναγήσεων επί 2 επί 3 επί 4
εξαρτάται πόσα παιδιά είχε.
Επίσης αδιευκρίνιστο το αν απονεμήθηκε ένα μέρος των επιδοτήσεων
στο Ελληνικό κράτος και τι ποσό. Δεν τα έχουμε δει σε κανέναν κρατικό
προϋπολογισμό. Αντί αυτού κάθε χρόνο από το 2015 αναγράφονται και
κοινοποιούνται στην εφημερίδα της κυβερνήσεως 600δις. Δεν αρκούν
κύριοι για ανάκαμψη της χώρας, χρειαζόμαστε ξένες επιδοτήσεις,
δάνεια, ξεπούλημα περιουσιών κρατικών και ιδιωτικών; Έχει καμιά
διαφορά για τον πολίτη αν τα κατέθεσε ο Αρτέμης Σώρρας ή ο θείος
από Αμερική; Είναι προς χρήση, γιατί δεν τα κάνουν χρήση; Δεν θέλουν
να ξεχρεώσει η Ελλάδα, να στυλωθεί; Θέλουν να καρπώνονται εις
βάρος μας γιατί; Για πόσα χρόνια δηλαδή θα γεννιέμαι χρεωμένος, θα
με κλέβουν και θα φορολογούμαι από πάνω επειδή γεννάω Έλληνες;
Η Πρέσβυς της Ιταλίας κυρία Falcinelli από την πλευρά της δήλωσε ότι με
την κίνηση εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποδεικνύεται ‘για άλλη μια φορά’ ότι
η ελληνική αγορά προσφέρει μεγάλες δυνατότητες στις ιταλικές
επιχειρήσεις. Λες και κύριο μέλημα του Έλληνα πολίτη είναι να κάνει
πλούσια την Ιταλική αγορά. Γιατί περί δωρεάς πρόκειται, όταν τους τη
χαρίζουμε με μόνο 45 εκ. και με επιδότηση 750 εκατομμύρια ευρώ για 15
χρόνια! Το ποσό αυτό θα έπρεπε να βρίσκεται στα ταμεία της Ελλάδας.
Επίσης, ας θυμηθούμε πως ο Ο.Σ.Ε., μαζί με όλες τις θυγατρικές του,
απασχολούσε 12.000 -και πλέον- υπαλλήλους. Σήμερα, Ο.Σ.Ε. και ΤΡΑΙΝΟΣΕ
απασχολούν συνολικά 2.000 υπαλλήλους, ενώ ο Ο.Σ.Ε. μόνος του
απασχολεί 800 υπαλλήλους(από 12.000). Είμαστε ικανοποιημένοι από
αυτήν την πώληση, αποτέλεσμα και ενέργεια από κοινού – όπως δείχνει η
ιστορία, όλων των πολιτικών κομμάτων ΝΔ-ΠΑΣΟΚ/ΚΙΝΑΛ-ΣΥΡΙΖΑ;
Όχι μόνο δεν ωφεληθήκαμε στο ελάχιστο, χάσαμε υψηλές επιδοτήσεις συν
μια άδικη εικόνα του Έλληνα που δέχεται την κατάσταση. Είναι ο μόνος που
άρχει εντολής και ο μόνος που δεν το επέλεξε.
Οι ξένες εφημερίδες μας περιγελούν: Επιστρέφουν λένε
στην Ελλάδα τα τρένα που καταργήθηκαν από την Ελβετία! αναφέρει
σε δημοσίευμά της η ιστοσελίδα Investigate Europe!«Καθυστερήσεις,
βλάβες, ακυρώσεις, πυρκαγιές… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν
ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος
οι Ελβετοί τα έστειλαν.
Τα πορτογαλικά τρένα CPA4000 που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία,
προμηθεύονται εξαρτήματα από εργολάβους των Ελβετικών ETR 470. Εκεί
τα χαρακτήρισαν αξιόπιστα γιατί βάσει τις παραμέτρους και
περιβαλλοντικές συνθήκες, τα πορτογαλικά τρένα κινούνται σε μια επίπεδη
γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς σφιχτές
στροφές και απότομες κλίσεις. Μεταξύ μάλιστα Λισαβόνας και Πόρτο, δεν
υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απόκρημνα βουνά που βρίσκονται
μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με
τις Ιταλό-Ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα.
«Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από
πρώτο χέρι. Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο – που έχει βάλει επανειλημμένα
σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν – αποκτά νέα δράση; Όχι μόνο για
την ασφάλεια της Ελλάδας, για όλο τα κράτη. Πριν από είκοσι χρόνια,
ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 «Pannenzug», που σημαίνει
«τρένο βλάβης». Τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν για
καταστροφή, διαφημίζονται τώρα ως υπερσύγχρονα και το μέλλον
της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης !
Προβλήματα των τρένων και που λάβαμε. χρήζουν καταστροφής και
απόσυρσης
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο προβληματικός μηχανισμός
ανατροπής του, γι’αυτό και ονομάστηκε «Pendolino», που σημαίνει μικρό
εκκρεμές. Όταν εισέρχεται σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από
ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό,
αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει υψηλότερες
ταχύτητες. Η τεχνική αυτή θεωρείτο το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν
από 30 χρόνια, ενώ σήμερα ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που
η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει σε αυτά τα τρένα δεν ήταν αρκετά
στιβαρά και δεν διαθέτουν σωστό μηχανισμό ανατροπής. Οι Ελβετικοί
Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR
470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης τους. Και για έλλειψη
σταθερότητας και ενδεχόμενο εκτροχιασμού.
Το δεύτερο βασικό τους πρόβλημα αφορά την πυρασφάλεια με περιστατικά
πυρκαγιάς. Απρίλιο 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια
από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα . Την ίδια
χρονιά αποσύρθηκε από τη Γερμανία .
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε
λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard. 16ΚΜ
Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την
ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «μίξερ» , ταλαντεύοντας τους
επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό»,
ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων
μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011.«Από
την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, έχουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά
προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν.
Τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia επειδή ποτέ
δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Γι’αυτό
και οι ιταλικές αρχές έγιναν αυστηροί με τους
κανονισμούς πυροπροστασίας και απαίτησαν συστήματα
υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται
σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα . Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για
όλα τα νέα τρένα, που έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε
να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020. Αντί όμως να αναβαθμίσει τα ETR
470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, τα έστειλε στην Ελλάδα. χωρίς το
πρότυπο πυροπροστασίας UNI11565 που προβλέπεται από την ιταλική
νομοθεσία. Γιατί πλέον κατά του υπουργείου μεταφορών, τα ETR
470 μπορούν να συμμορφωθούν με την ελληνική νομοθεσία».
Τι προβλέπει δηλαδή η Ελληνική νομοθεσία; Λιγότερη ασφάλεια
πυροπροστασίας; Οι Ιταλοί πολίτες δηλαδή χρήζουν άμεσης ασφάλειας,
ενώ οι Έλληνες όχι;
Η ίδια η ΡΑΣ απάντησε στο Investigate Europe ότι στην Ελλάδα, δεν υπάρχει
κανένας εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής
πίεσης, υδρονέφωσης (αφορούν την πρόληψη & κατάσβεση πυρκαγιών
εφαρμόζοντας το σύστημα της «Υδρονέφωσης» όπου εκτοξεύονται
υγροσωματίδια σε νεφελώδη μορφή) για βαγόνια που εισέρχονται
σε σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, όπως ισχύει στην Ιταλία. Και
προχώρησε στην ΑΔΕΙΟΔΌΤΗΣΗ και έγκριση. ‘Όμως, βάει Κοινής
Υπουργικής Απόφασης και σύμφωνα με το ΦΕΚ Β-1026/21-8-2000
άρθρο 1, παράγραφος 11, αναφέρεται ότι ο συρμός θα φέρει
τουλάχιστον ένα φορητό πυροσβεστήρα σε κάθε όχημα, ξηράς κόνεως
ή άλλου εγκεκριμένου από το Πυροσβεστικό Σώμα κατάλληλου υλικού
ισοδύναμης κατασβεστικής ικανότητας. ΠΟΥ ΣΗΜΑΙΝΕΙ όχι μόνο ότι
συμπεριλαμβάνεται η πυρασφάλεια υδρονέφωσης και επιβάλλεται η
Ρυθμιστική αρχή τρένων να το εντάξει λόγω και προηγούμενων
περιστατικών πυρκαγιάς των ίδιων οχημάτων, αλλά και διάψευση της
απάντησης της ως προς τον ανύπαρκτο- κατά αυτήν, εθνικό κανόνα. Αν
δηλαδή, το σύγχρονο σύστημα υψηλής πίεσης υδρονέφωσης είναι
ισοδύναμο του απλού πυροσβεστήρα, γιατί δήλωσαν ότι δεν
συμπεριλαμβάνεται και προχώρησαν σε έγκριση των τρένων προς
χρήση; Αν δεν είναι ισοδύναμο, γιατί βάσει μελέτης, είναι υψηλότερης
τεχνοτροπίας, γιατί δεν τροποποιείται η Ελληνική νομοθεσία ώστε να το
επιβάλλει; Οι προαναφερόμενες χώρες έστω και μετά 30 χρόνια το
έκαναν. 750 εκ ευρώ δηλαδή δεν αρκούν για την τοποθέτηση της
κυριότερης μέριμνας του ταξιδιώτη, την πυροπροστασία του;
Όταν μάλιστα στη διαδρομή Αθήνας-Θεσσαλονίκης υπάρχουν αρκετές
σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες
Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5
χιλιομέτρων! Μα ο φορητός πυροσβεστήρας, υγρός ή ξηρός δεν είναι
κατάλληλος για όλους του τύπους πυρκαγιών. Πέρα από την ρύπανση
των υλικών που προξενεί, μπορεί να τα καταστρέψει ή να μην τα
αποτεφρώσει. Και σε ορισμένες περιπτώσεις πυροδοτεί αντιδράσεις
υλικών γιατί το οξυγόνο- αέρας αποτελεί κύριο στοιχείο της καύσης,
που δύσκολα μπορεί να αφαιρεθεί. Ενώ με το σύστημα υψηλής πίεσης
υδρονέφωσης, η ασφάλεια είναι τεράστια και η κατάσβεση, βάσει
στοιχείων, ξεπερνά το 90% λόγω υψηλής πίεσης και δυναμικής. Πώς το
αντιλαμβάνονται δηλαδή οι κύριοι; Θα έχει πιάσει φωτιά, ου μη
γέννοιτο, σε μερικά δευτερόλεπτα θα απλωθεί παντού και το τρένο των
200χιλ ανά ώρα θα σταματήσει εγκαίρως μέσα σε σήραγγα 2,5
κμετρων; Ή θα αποτρέψει αυτή η πυρκαγιά από έναν πυροσβεστήρα
κόνεως;
Ο σημερινός πολίτης βιώνει ανεξέλεγκτες καταστάσεις, πολιτικές,
οικονομικές, υγείας. Δεν ξέρει τί άλλο μπορεί να περιμένει. Από πού
μπορεί να αντλήσει δύναμη όταν δεν έχει τον έλεγχο της ζωής του και της
χώρας του; και τί σταθερό υπάρχει για να την διοχετεύσει; Είναι ερώτημα
και φίλων, συναδέλφων, όλων μας.
Τι άλλο από την ένωση των Ελλήνων; Χωρίς κόμματα χωρίς δόγματα χωρίς
χρώματα. Με Αξιακό σύστημα και Παιδεία του Έλλην ανθρώπου για τον
άνθρωπο. Με σεβασμό προς τον αδελφό μας και το περιβάλλον του και κατ
επέκταση τον δήμο του, την κοινωνία, όλον τον πλανήτη. Μόνο έτσι τα
αγαθά θα επιστρέψουν σε εμάς. Δεν πολεμάμε κανέναν παρά μόνο τον ίδιο
μας τον εαυτό. Όλα τα άλλα, κυβερνητικές, νομικές, μαζικές ενημερωτικές
δυσωδίες, φανερώθηκαν. Όσο για την ανάκαμψη αυτής της
ταλαιπωρημένης Ελλάδας, σε Παιδεία, Οικονομία, Αναβίωση των μνημείων
μας και υποδομές, δεν μιλάει απλά η Ελλήνων Συνέλευσις. Δηλώνει και
δεσμεύεται γραπτώς στην ΕΙΣΑΓΓ. ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ ΜΕ ΑΡ. ΠΡΩΤ. 6199/ 04-
09-2015, ως Παγκόσμιος Ανθρωποκεντρικός φορέας. Και για να
γνωρίζουμε, είναι ο μόνος Ελληνικός φορέας που δεσμεύτηκε στα χρονικά.
Σήμερα, έχουμε 300 τοπικούς οργανισμούς, έτοιμους να διοικήσουν κάθε
Δήμο μέσα από την Δημοκρατία και την Ελληνικότητα, Αξιοκρατικά με
Πολιτειακούς Νόμους των προγόνων μας. Ενημερωθείτε, να μεγαλώσουμε.
Ελάτε να διοικήσουμε για εμάς και τα παιδιά μας. Φτάνει άλλο η
κατρακύλα, ο εξευτελισμός του ανθρώπου και η ανασφάλεια που του
προξενούν οι κρατικοί φορείς, που μόνο Έλλην άνθρωποι δεν είναι.
ΔΥΝΑΜΗ ΦΩΣ
Σύνταξη – αρθρογραφία – ομιλητής εκπομπής : Δάφνη Καγιά
ΔΙΑΔΩΣΤΕ ΤΗΝ ΑΛΗΘΕΙΑ ΤΗΣ ΙΔΙΑΣ
ΤΗΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΜΑΣ ΣΕ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ
ΔΙΑΔΩΣΤΕ ΤΗΝ ΑΛΗΘΕΙΑ ΤΗΣ ΙΔΙΑΣ
ΤΗΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΜΑΣ ΣΕ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου